“El centinela” eléctrico: el Lunar Rover Vehicle y la carrera espacial.

  el 12 de agosto de 2012


En esta semana se ha producido un hecho histórico relacionado con la movilidad cuyas consecuencias están aún por averiguar. No me refiero a los tres oros de Usaín Bolt en los Juegos Olímpicos de Londres, aunque se desplace mucho más rápido que el tráfico de cualquier gran ciudad en hora punta. Me refiero a la llegada a Marte del tercer vehículo de exploración marciana enviado por la NASA, el Curiosity Mars Rover. El Curiosity es un robot motorizado diseñado para rodar por la superficie marciana mientras realiza misiones de exploración geológica y climática sobre el planeta rojo. Tras el lanzamiento de sus precursores, el Spirit y el Opportunity en 2003, el Curiosity es el tercer robot rodante que llega a la superficie del vecino planeta. Pequeños artilugios con ruedas a los que difícilmente podríamos llamar “coches”, pero gracias a los cuales probablemente en un futuro no muy lejano disfrutemos de determinadas tecnologías en nuestros automóviles terrestres.

La llegada del Curiosity a Marte me hizo pensar en el precursor de los vehículos rodantes de Marte. O, por ser precisos, el único coche capaz de transportar pasajeros que ha rodado fuera de la tierra. Me refiero al Lunar Rover Vehicle, el coche lunar que usaron las misiones Apollo 15, 16 y 17. Un coche propulsado con energía eléctrica, diseñado en tan sólo 17 meses y que en su día supuso un hito en la industria aeroespacial pero también automovilística. Un eléctrico que, dentro de pocos meses, cumplirá cuarenta años plácidamente aparcado en la Luna…


De la carretera a la Luna


La posibilidad de circular por la superficie lunar a bordo de un vehículo es casi tan antigua como la idea misma de viajar a la Luna. Precisamente en los mismos años en los que el automóvil se transformaba de estrafalario invento en icono del progreso y la tecnología, la aviación daba sus primeros pasos y algunos científicos, se planteaban seriamente las condiciones técnicas de un viaje a la Luna.
A principios de los años 60, diversas empresas comenzaron a desarrollar prototipos para vehículos lunares

Sin embargo no sería hasta después de la Segunda Guerra Mundial cuando se comenzaría a investigar seriamente en un transporte lunar rodante. El objetivo sería desplazar a los posibles astronautas que explorasen el pequeño satélite, y aumentar la distancia que podían abarcar desde el módulo lunar. Los medios… todavía estaban por descubrir.
A principios de los años 60, y por encargo de la NASA, empresas como Grumman, Northrop o Bendix comenzaron a desarrollar prototipos para vehículos lunares bajo las premisas principales de autonomía, fiabilidad y versatilidad. Coches de muy diferentes características se propusieron teniendo en común una cabina presurizada que permitiese a los astronautas soportar las condiciones de la atmósfera lunar en su misión. Sus modos de propulsión eran principalmente la energía eléctrica, aunque el propio Wernher Von Braun ideó un coche que se movería por propulsión de chorros de gas, con un sistema similar al de la propulsión de sus proyectiles V2...

General Motors y el vehículo lunar: un estado dentro del estado


El proyecto del vehículo lunar interesó a otros importantes fabricantes americanos, como Boeing o la propia General Motors. Desde finales de los años 50, tras la inauguración de su avanzado Centro Técnico en Warren, Michigan, y bajo la dirección en el diseño del legendario Harley Earl, el diseño de la marca y la carrera espacial habían estrechado sus caminos.
La exhuberante riqueza de GM en los años 60 les permitía tener un departamento dedicado al transporte espacial

Más allá de la anécdota de la inspiración de Earl en aviones como el Lockheed P-38 para la creación de los característicos “alerones” de los coches americanos de los años 50 y 60, el hecho es que el poderío económico de la marca a mediados de los años 60 era enorme. Sirva como ejemplo el dato de que en 1965 los ingresos por ventas del consorcio eran equivalentes a los presupuestos generales del estado de Francia. Esta exhuberante riqueza les permitía no sólo incorporar tecnologías de última generación sino tener su propio departamento “espacial” dedicado a investigar las posibles condiciones del transporte fuera de la Tierra. La permeabilidad entre departamentos permitió casos como el de Norman J. James, principal diseñador del equipo que creó el futurista Firebird III presentado en el Motorama de 1958, el diseñador que introdujo el uso del aerógrafo en el equipo de Earl. Su principal obra fue este Firebird, un coche propulsado por una turbina y que se manejaba mediante una palanca tipo joystick a imagen de los aviones de combate, pero en 1963 Norman J. James fue destinado al programa de la marca que, andado el tiempo, acabaría creando un coche aún más especial pero no tan alejado del Firebird…

Moon Buggy


En 1969, pocos meses después de que el módulo lunar del Apollo 11 realizase el histórico primer aterrizaje en la Luna, la NASA sacó a concurso la construcción de un vehículo lunar bajo un estricto pliego de condiciones. La principal novedad respecto a los ensayos anteriores sería que el vehículo perdería su cabina pues para el conjunto de las misiones Apollo se había escogido un traje presurizado que serviría a los astronautas como cápsula de supervivencia en todo momento.
En 1969 la NASA sacó a concurso el desarrollo de un coche para la superficie lunar

Por ejemplo se especificaba que el vehículo habría de ser propulsado por energía eléctrica, con cuatro motores independientes y tener capacidad para vencer determinados obstáculos, ofreciendo también un rango de hasta 120 km y una capacidad de transporte de muestras de roca lunar de hasta unos 35 kilos, además de todo el instrumental científico y dos astronautas.
Al concurso se presentaron Grumman Aerospace, Chrysler Space Div., Bendix Corp. y Boeing Co. No es casual la presencia de Chrsyler, que pocos años antes y bajo la dirección de Elwood Engel, había estrechado los lazos de la aeronáutica y la automoción con el proyecto Turbine Car. La ganadora del concurso fue Boeing, que debería construír 8 vehículos de los cuales 4 serían enviados a la Luna, y el coste total del proyecto serían 19 millones de dólares (unos 120 millones de dólares actuales). Boeing firmaría después un acuerdo con la división aeroespacial de GM para el desarrollo del vehículo, sacando partido de la experiencia en automoción de la marca y de diseñadores como James. Pero no todo fueron facilidades. El coste del proyecto terminó por desbordar a Boeing al duplicarse (38 millones). E incluso el nombre del coche, Lunar Roving Vehicle, llamado también “Lunar Rover” causó el recelo de alguien que también fabricaba todoterrenos, nada menos que Rover, quien envió una carta a los americanos advirtiéndoles de que eran propietarios de los derechos de la palabra “Rover” como marca comercial aplicada a un vehículo. La respuesta tranquilizó a los de Solihull explicándoles que no entraba en los planes de Boeing ni GM comercializar… un coche para rodar por la Luna. Finalmente, y tras sólo 17 meses de desarrollo, el vehículo estaba en disposición de ser enviado al satélite de la Tierra con la misión Apollo 15, que aterrizó sobre la superficie lunar el 30 de julio de 1971.

El vehículo, un pequeño buggy que se plegaba para ser metido en su correspondiente compartimento del módulo lunar, medía 380 cm de largo con unas vías de 183 cm y una batalla de 230. La propulsión era eléctrica, gracias a dos baterías de zinc-plata con una capacidad total de unos 9 kWh, suficiente para que las unidades recorriesen entre 27 y 35 km en sus misiones. La tracción se realizaba mediante cuatro motores independientes que, además, cumplían la misión de realizar el giro de las ruedas (parecido al actual “motor – rueda” de Michelin). El mando principal era una palanca tipo “joystick” similar a la de algunos aviones… o del Firebird III de Norman J. James y Harley Earl. El vehículo era capaz de superar los 10 km/h de velocidad y en sus diversas misiones llegó a alejarse hasta 7’5 km del módulo lunar.
La propulsión era eléctrica, gracias a dos baterías de zinc-plata con una capacidad total de unos 9 kWh, suficiente para que las unidades recorriesen entre 27 y 35 km en sus misiones

Su condición de “todoterreno” estaba incorporada al pliego de condiciones del vehículo y el coche no decepcionó en la luna, superando pendientes de importante inclinación. Una parte importante de su diseño fueron precisamente las ruedas, un entramado de cables metálicos que componían una estructura flexible pero sólida mucho más resistente y ligera que unas ruedas macizas de goma. Al mismo tiempo, sus sistema de navegación, vital a la hora de alejarse del módulo lunar, fue pionero en el momento y posteriormente adaptado para diversos usos civiles.

En total finalmente se construyeron 11 unidades del Lunar Rover Vehicle de las cuales sólo 3 rodaron en la Luna y una cuarta fue enviada como recambio de piezas. Los LRV viajaron con las misiones Apollo 15, 16 y 17 entre 1971 y 1972. Los tres vehículos recorrieron algo más de 90 kilómetros en conjunto, siendo el más eficiente el LRV3 enviado con el Apollo 17, que recorrió 35 km en total recogiendo 110 kg de rocas lunares.

El 11 de diciembre de este año se cumplirán 40 del alunizaje de la misión Apollo 17, la última que llevó al hombre a la Luna hasta ahora. Durante ocho días los astronautas se pasearon por la superficie del satélite con el último de los Lunar Roving Vehicle antes de volver a la Tierra. Desde entonces, y como en el relato “El centinela” de Arthur C. Clarke, tres coches eléctricos esperan en la Luna a que llegue su momento…

Fuente: Burkhalter, B y Sharpe, M. R., “Lunar Roving Vehicle: Historical origins, development and deployment”, Journal of British Interplanetary Society, Vol 48, pp. 199 – 212, 1995 | Mars Exploration Program | NASA

Fotos: “Lunar Roving Vehicle” y “Roving Hills” (NASA/courtesy of nasaimages.org.) | “1958- Harley Earl with GM Firebirds I-II-III” (GM Media)

En Tecmovia: Vehiculos extraterrestres: el futuro de la movilidad no se limita a nuestro planeta | La Luna podría inaugurar su primera estación de repostaje en 2020

¿Te ha gustado este artículo? Síguenos en Twitter para enterarte de todo.




  • Miguel -

    Muy buen atriculo.
    Solo una pega. Si no recuerdo mal, el ingeniero aeroespacial que diseño la bomba V2 y posteriores cohetes ya en la nasa, se llamaba Wernher Von Brown y no Herbert.
    Un saludo.

  • Luis Miguel

    Hola Miguel. Muchas gracias. Efectivamente Von Braun se llamaba Wernher, patinazo mental por estar pensando en más de una cosa a la vez. Gracias por la corrección, ahora mismo lo arreglo en el artículo.

    ¡¡Saludos!!