Desde las grandes cadenas de montaje a los pequeños talleres artesanales, los sistemas de producción han avanzado a lo largo de los años hasta alcanzar un punto de normalización, automatización y eficacia que parecían impensables en las primeras fábricas de las que salieron los primeros vehículos autopropulsados.

Sin duda, todo esto ha sido posible gracias al ingenio, la dedicación y la insistencia de Henry Ford, ingeniero y empresario estadounidense, fundador de la Ford Motor Company, e impulsor de la cadena de montaje como método para la fabricación en masa de un vehículo sencillo y asequible, al alcance de las clases medias americanas de principios del siglo XX: el Ford T.

Este modelo, conocido popularmente como “el coche que puso ruedas al mundo”, alcanzó la cumbre de su popularidad en los primeros años de la década de los veinte, cuando la mitad de los coches del planeta eran modelos T. Su éxito fue tal que se fabricaron más de 16 millones de unidades distribuidas por todo el mundo a través de una cuidada red de concesionarios y franquicias que Henry Ford había previsto desde el primer momento.

Sin embargo, y a pesar de que el Ford T fue presentado en 1908, no fue hasta 1914 cuando Henry Ford inauguró en Highland Park la fábrica que revolucionaría la industria: una planta pensada especialmente para el montaje en cadena que, curiosamente, no fue idea directa de Ford, sino de uno de sus colaboradores.

Además, para completar el éxito, a este sistema de fabricación hay que añadirle el uso de piezas intercambiables estandarizadas, que supusieron una reducción de los costes impresionante. De hecho, entre 1908 y 1915, el precio del Ford T se redujo a la mitad gracias a un aumento del ritmo de producción que permitía ensamblar un coche en 93 minutos. El récord: en 1917, año en el que se fabricaron nada menos que 783.188 Ford T.

A continuación podéis ver un vídeo de la cadena de montaje del Ford T:

Con el desarrollo de la fabricación en cadena, Henry Ford no sólo construyó un imperio y una de las fortunas personales más grandes del mundo, sino un sistema conocido internacionalmente como fordismo y que el resto de empresarios y fabricantes se apresuraron a imitar.

El fordismo se convirtió rápidamente en el modelo de producción del capitalismo: grandes fábricas organizadas entorno a la línea de montaje, en las que los trabajadores desempeñaban un papel repetitivo y poco cualificado por el que recibían un salario alto (Henry Ford pagaba 5 dólares al día a sus empleados en 1914, más del doble de lo habitual para este tipo de trabajadores) que les permitía comprar los productos que ellos mismos fabricaban.

Pero a finales de los 60 el equilibrio fordista quebró. Los altos salarios no compensaban el trabajo realizado, los problemas en las fábricas se sucedían continuamente, y el sistema dio paso a otro también con nombre de empresa automotriz: el toyotismo.

El avance del toyotismo frente a la decadencia del fordismo

Podríamos calificar el toyotismo como una versión 2.0 del fordismo, cuyas innovaciones fueron introducidas por el ingeniero Taiichi Ohno, trabajador de Toyota en los años 70.

A diferencia del sistema empleado por Henry Ford, en el que se generaba una gran cantidad de stock de un modelo único que posteriormente se intentaba vender al precio más asequible posible, en el toyotismo reina una regla por encima de todas: se producen a partir de la demanda directa una serie de productos muy variados en bajas cantidades, en lo que se denomina just in time. Un sistema de 0 stockaje que permite prescindir de los costes de almacenamiento, lo que supone un gran ahorro en la producción.

Además, este sistema plantea fábricas reducidas con personal dotado de flexibilidad laboral, flexible también en sus roles y capaz de trabajar en equipo, que puede de trabajar simultáneamente con distintas máquinas diferentes, entorno a una línea automatizada capaz de evitar la fabricación de productos defectuosos y fallidos que generen pérdidas.

Gracias al empleo de este sistema y a una estrategia de mercado inigualable, Toyota consiguió aumentar sus ventas como la espuma, lo que le llevó a convertirse en 2007 en el mayor fabricante de automóviles del mundo, por delante de la americana General Motors, que de nuevo se alzó con el triunfo en 2011 tras haber colocado en el mercado 6,79 millones de vehículos en el periodo de enero a septiembre.

A continuación podéis ver un vídeo de la línea de producción del BMW Serie 3 en la factoría que la marca bávara posee en Munich, de la que salen cada día unos 800 coches y 1200 motores. Como podréis comprobar, las diferencias con respecto al vídeo anterior en el que se mostraba la línea de producción del Ford T son más que notables. Está claro que casi un siglo no pasa en balde, pero aún obviando este término, es fácil observar el cambio de paradigma.

Como veis, el paso del tiempo también ha supuesto un enorme aumento del número de sistemas de automatización y robots, y la presencia de sistemas electrónicos y software se impone por mucho frente al número de empleados de carne y hueso. Una tendencia que, a todas luces,

continuará de cara al futuro en las fábricas destinadas al desarrollo de coches generalistas, pero que sin embargo se ha revertido en las casas de lujo, como Bugatti, donde la fabricación sigue siendo totalmente manual, y la línea de producción simplemente inexistente.

Aquí todo se realiza de forma artesanal, cuidando y mimando cada detalle hasta extremos inimaginables. Incluso los radiadores se fabrican a mano, soldando cada una de las aletas con mascarilla y soldador, una por una, en un proceso que dura 15 horas. (Podéis ver el capítulo de Megafactorías dedicado a este vehículo a través de Youtube, en el que se explican detalladamente todos los pasos que se siguen en su fabricación (partes 1, 2 y 3)).

La fabricación Open Source, un cambio de paradigma

Durante este último año, fuimos testigos del nacimiento de una nueva forma de fabricación, basada en tecnologías abiertas, íntimamente ligadas al movimiento conocido como Open Source. Local Motors, una pequeña empresa del sur de Arizona cuyo objetivo es formar una comunidad que se involucre y forme parte del proceso de diseño y fabricación.

De esta forma, los clientes pueden participar en el desarrollo de sus coches, que se fabrican en pequeñas industrias locales. La compra del vehículo incluye la estancia en fábrica y la presencia y trabajo del comprador en el ensamblaje. Como bien decía Mario Herraiz en el artículo que le dedicó a este concepto, “la idea que ha revolucionado el menaje doméstico con Ikea llevada al mundo del automóvil y al contexto virtual en el que vivimos”.

Sin duda parece un buen modelo, que aunque no parece viable para los grandes fabricantes, sí puede convertirse en un atractivo para estos constructores minoritarios, casi siempre sin recursos para competir en términos de desarrollo industrial con los gigantes de la automoción.

Fuente: Economía y empleo | Virginia Tech | Biografías y vidas | Wikipedia I, II, III, IV | ROAD inc (Aplicación para iOS) | Enciclopedia del Auto, tomo III (Ed. Planeta)
En Tecmovia: Vídeo: sumérgete en la línea de producción del BMW Serie 3 | Gordon Murray sienta las bases para la fabricación de los automóviles en el futuro | Local Motors: diseña un coche en una comunidad virtual y termina montándolo tú mismo