Indagamos en las entrañas del Chevrolet Volt, parte (I)

  el 1 de septiembre de 2011

¿Qué hay debajo de tanta expectación? ¿Es una revolución tal cual nos lo presentan? ¿Supondrá el verdadero cambio de los automóviles tal y como los conocemos? Pues todas esas preguntas son las que un servidor se hace ante tal vehículo, pues si bien el concept prometía un poco más de lo que conseguirá el modelo final, los datos del modelo de serie son a tener en cuenta, ya sea como Chevrolet Volt u Opel Ampera. Y es que en este coche y más que en ningún otro, lo más importante reside a lo largo de todo su chasis, desde el motor hasta el cableado empleado.

Su sistema a día de hoy sigue teniendo algunas partes que son todo un misterio para nosotros y sobre todo para su competencia. Este secretismo gira principalmente en torno a las baterías, ya que LG, que es la suministradora del pack completo de baterías no ha soltado ni prenda, y Chevrolet por su parte desde su laboratorio al estilo Area 51 tampoco está por la labor. Desde luego el desarrollo del sistema híbrido en este coche es algo muy codiciado en los tiempos que corren y, como ya hiciera Toyota, dentro de no mucho seguro que florecerán algunos acuerdos usando el sístema híbrido creado por General Motors.


Unidad motriz: toda una declaración de intenciones


El Chevrolet Volt basa su arquitectura en tres motores, uno térmico y dos eléctricos. El motor térmico consiste en un motor de explosión atmosférico que desplaza 1.400 cc produciendo 86 CV de potencia. Este motor no es el que montaba el prototipo (3 cilindros turbo), según Chevrolet fue descartado para conseguir una reducción de costes y una mayor fiabilidad. Este motor además prescinde de evoluciones importantes para la reducción del consumo como son: inyección directa, admisión variable, alzada variable de válvulas, gestión térmica, etc. Será la segunda generación del Chevrolet Volt la que albergue la mayor evolución del motor térmico, apostando en ese momento por un consumo notablemente inferior al bloque utilizado ahora.

Los 2 motores eléctricos poseen sus propias funciones y aunque pueden trabajar juntos, están pensados para cumplir cada uno objetivos independientes. De este modo tenemos un motor principal con 150 CV que será capaz de trabajar en todo el rango de velocidades. Este motor que es el más potente solo tendrá como misión el desplazamiento del vehículo. Así obtenemos el por qué del empleo de un segundo motor, que con 75 CV será el encargado de suplementar al motor principal en aceleraciones y actuar como generador eléctrico el tiempo restante.

Pero donde realmente reside lo importante del conjunto motriz está en su transmisión a las ruedas. Y es que en este caso no existe ningún cambio de variador continuo, ni si quiera un cambio manual como el Honda CR-Z. Chevrolet ha utlizado un sistema de trenes epicicloidales, donde mediante coronas, satélites y ejes intermedios se consiguen las reducciones y desmultiplicaciones necesarias. Este conjunto hace que todos los motores esten conectados entre sí y por ende a las ruedas directamente. Solo en fases como la generación de electricidad por retención se desacoplan los ejes mediante embragues, así se evita un frenado excesivo del vehículo. Al darse a conocer la transmisión empleada se generó un gran revuelo, debido a que el motor a gasolina dejaba de ser en ese mismo momento tan solo un generador eléctrico.


    Conjunto de baterías: el secreto mejor guardado


    Poco se sabe de ellas a parte de datos específicos, claro está. Cuando se dio a conocer el Chevrolet Volt, fue de los primeros vehículos que aseguró utilizar el Litio como el elemento en el que basar sus baterías, el Prius PHV todavía no había sido presentado. El Litio duplica la densidad energética del Níquel aportando un peso más reducido y un mayor rendimiento. El problema es el desarrollo, pero aquí entra la compañía LG la cual firmó un acuerdo con Chevrolet, recientemente renovado, para el desarrollo y fabricación de un cojunto de baterías que pudiese capacitar al Volt para recorrer los famosos 64 Km usando solo la energía acumulada. Este dato exigido al Chevrolet Volt es el resultado de un estudio realizado sobre la distancia media diaria recorrida por un conductor en EE.UU.

    Será capaz de afrontar un rango de entre 40 y 80 Km dependiendo del estilo de conducción. Después su autonomía se verá incrementada hasta en 500 Km más gracias al depósito de gasolina. Chevrolet asegura que las baterías no sufrirán casi ninguna fluctuación en sus características a lo largo del tiempo, la razón es su sistema de refrigeración, el cual permanecerá en constante funcionamiento para mantener las celdas de las baterías en un temperatura óptima. Según Chevrolet están diseñadas para soportar temperaturas desde -25 ºC hasta + 50 ºC.

    El sistema evitará siempre la carga y descarga total de las baterías para así no completar los ciclos al 100%, evitando producir mermas en su capacidad. Son capaces de suministrar 16 Kw/h, pudiendo cargarse en 4 horas en una toma de 220 voltios. El peso del conjunto completo es de 198 Kg y estarán ubicadas en la zona inferior del chasis bajo la banqueta trasera y el denominado túnel de transmisión.

    Fuente: Chevrolet
    En Tecmovia: Indagamos en las entrañas del Chevrolet Volt, parte (II) análisis del concepto | GM y LG se alían para desarrollar vehículos eléctricos de forma conjunta |El Opel Ampera, sometido sin piedad a un largo viaje: resultados y reflexiones | OnStar y el Chevrolet Volt ponen en fase de pruebas un sistema de recarga inteligente
    En Diariomotor: Chevrolet Volt

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